GTX 건설에 국고 보조하는 등
예타심사 단축하고 통과 서둘러
교통망 확충 조기 시행토록 해야

이재훈 < 한국교통연구원 전략혁신기획단장 >

‘실패의 반복’이 계속되고 있다. 최근 발생하는 안전사고는 이전에 겪은 유형과 다르지 않다. 신도시 교통 문제도 마찬가지다. 처음 신도시를 만든 게 30년 전이고, 2기를 시작한 지는 10년 이상 지났다. 그런데도 ‘교통지옥’이라는 오명을 얻고 있다.

정부는 지난달 3기 신도시 및 광역교통개선대책을 발표했다. ‘선(先)교통 후(後)개발’ 원칙은 지난 실패를 되풀이하지 않겠다는 의지를 보여준다. 수도권 광역급행철도(GTX) 등 철도 중심의 교통망 확충도 높이 평가할 만하다.

하지만 아쉬운 점이 있다. 교통망 확충의 성패를 좌우할 사업의 실현 방안이 부족해서다. GTX B노선에 대한 예비타당성조사(예타) 면제는 아직 불분명하다. 서울지하철 3호선 연장, 인천 계양~강화 고속도로 건설 등도 예타를 받아야 한다. 예타 통과를 전제로 한 원론적인 대책이라는 지적이 나온다.

2기 신도시 교통난은 대책이 없었기 때문이 아니다. 광역교통개선대책이 있었고, 정부는 GTX 건설 등을 약속했다. 결정적인 원인은 실행력 부족이었다. 대부분의 사업이 ‘타당성 조사 함정’에 빠져 지연되거나 계획으로만 그쳤다. 입주민이 낸 부담금으로 사업비 충당이 가능한데도, 타당성 조사에 시간을 허비하는 경우까지 있었다. 신도시 교통 문제를 해결하려면 광역교통개선대책의 실행력을 높여야 한다. 관건은 예타를 통과해야 하고, 예타 기간도 단축시키는 것이다.

광역교통개선대책 사업은 정부 투자 사업이나 민간 투자 사업과는 성격이 다르다. 입주민들이 사업에 소요되는 재원을 부담하기 때문이다. 그러니 사업 추진 방식을 달리할 필요가 있다. 사업 유형은 신도시광역교통주민부담사업(가칭)으로 구분하고, 시행 여부 결정은 예타의 틀을 유지하되 적격성 조사로 하는 것이다. 민간 투자에 적격성 조사를 하는 것과 같은 방식이다.

적격성 조사는 광역교통개선대책 사업의 실효성을 검토하면 된다. 재원대책, 입주 때 개통 가능성 등이 해당한다. 현재 예타에 포함된 정책적 분석 등은 제외해도 무방하다. 이렇게만 해도 타당성 조사 기간을 단축할 수 있다.

적격성 조사에서는 경제적 타당성 분석을 해야 할 것이다. 하지만 비용 항목의 재정의가 필요하다. 경제성 분석에서 비용은 사회적 기회비용의 개념으로, 세금 등 이전비용은 제외하는 게 원칙이다. 부담금은 준조세적 성격이고 사용 목적이 정해져 있어 다른 용도로 사용할 수 없다. 또 부담금은 사회적 비용을 회수하기 위해 납부하는 게 아니다. 그러니 사업비로 쓰이는 입주민들의 부담금은 총사업비에서 제외하는 것이 바람직하다. 그러면 타당성이 높아지고, 타당성 확보를 위해 노력하는 시간을 단축할 수 있다.

재원 마련 대책도 중요하다. 정부는 부담금을 올리는 방안을 검토하는 것으로 알려졌다. 분양가가 올라 입주민들 부담이 늘어나는 문제가 생길 수 있다. 그보다는 국고 보조가 바람직하다. 정부가 할 교통망 확충을 입주민들이 대신하니, 보조의 당위성이 있다. 더욱이 신도시 개발로 정부는 예상하지 않은 부동산 관련 세수가 늘어난다. 그 일부를 보조한다고 재정 수입이 훼손되지는 않을 것이다. 국고 보조는 GTX처럼 서울 접근성을 높이는 사업으로 한정하면 된다.

신도시는 살 수 있는 곳으로 만들어야 한다. 교통대책의 불확실성을 없애고 교통 문제에 대한 부정적 인식을 해소하는 게 중요하다. 그래야 서울로 집중되는 주택 수요를 분산시킬 수 있다.

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