9개 노선 3조6000억원 투입…7개는 트램
사업성 낮아 예비타당성조사 통과 미지수

신분당선 판교역. 한경DB

경기도의 미래 철도망 청사진이 담긴 ‘경기 도시철도망 구축계획’이 이르면 다음달께 확정된다. 9개 노선 신설에 사업비 3조5339억원을 투입한다. 개통 뒤엔 서울 도심 접근성이 크게 개선될 전망이다. 다만 9개 중 7개는 우리나라에 도입된 적 없는 노면전차(트램) 노선이다. 전문가들은 트램 도입 경험이 아직 전무한 데다 사업성이 부족하다는 지적도 많아 수혜 지역 투자에는 신중을 기해야 한다고 강조했다.

◆총 9개 노선, 3조6200억원 투입

경기도에 따르면 국토교통부는 이르면 다음달 ‘경기도 도시철도망 구축계획’을 확정 고시할 예정이다. 이 계획안에는 경기도 내에 9개 노선, 총 연장 105.2㎞ 길이의 도시철도를 건설하는 안이 담겼다. 지난 2013년 경기도가 발표한 ‘경기도 10개년 도시철도 기본계획’을 보완했다. 여기에 2016년 국토부 ‘제3차 국가철도망 구축계획’이 마련되면서 새로운 노선도 추가됐다. 도는 2016년 12월 연구 용역을 마친 뒤 지난해 1월 국토부에 승인신청을 했다. 이 중 8호선 판교연장(모란차량기지~판교역)은 전철사업이다.

용인선 광교연장(신분당선 광교중앙역~분당선 기흥역)은 LIM(선형유도전동기)이란 신종 교통 수단이 도입된다. LIM은 바퀴가 아닌 선형유도전동기라고 불리는 추진 장치를 이용해 움직이는 경전철이다. 차량 소음이 적고 승차감이 좋다는 게 장점이다. 2013년 개통한 용인경전철이 LIM 방식으로 운영되고 있다.

나머지 7개는 트램이다. 동탄도시철도(화성시 반월동~1호선 오산역, 1호선 병점역~ SRT 동탄역), 수원1호선(1호선 수원역~안산시 한일타운), 성남1호선(신분당선 판교역~성남산업단지), 성남2호선(판교차량기지~정자역), 오이도연결선(4호선 오이도역~시흥시 오이도), 송내부천선(1호선 부천역~1호선 송내역), 시흥·안산 스마트허브노선(4호선 오이도역~신안산선 한양대역) 등이다.

◆8호선 연장 최대 관심

경기도 주민들의 가장 큰 관심을 받는 노선은 8호선을 신분당선 판교역까지 잇는 사업이다. 이는 8호선 끝인 모란역에서 판교역 사이 3.9km에 정거장 3개를 짓는 사업이다. 계획안에 따르면 모량차량기지 인근과 삼평동 봇들사거리, 판교역에 각각 역이 신설된다. 도는 역이 개통하면 서울에서 판교로 오가는 출퇴근 난이 개선될 것으로 보고 있다. 현재 서울에서 판교로 출퇴근 가능한 전철은 신분당선 뿐이다. 송파·강동 등 서울 동쪽에서 판교를 갈 땐 주로 광역버스를 타야 했다. 8호선이 판교역까지 연장되면 잠실역에서 판교역까지 30분 안에 닿을 수 있게 된다.

판교신도시가 가장 큰 수혜를 받을 전망이다. 판교역은 기존 신분당선, 경강선 판교~여주구간에 이어 8호선 연장 구간이 가세하면서 트리플역세권으로 거듭난다. 판교역 인근에는 수도권광역급행철도 A노선 성남역(가칭)도 들어선다.

성남 구시가지도 수혜지역으로 거론된다. 잠실과 판교 사이에 있는 금광동, 신흥동, 수진동 등이다. 8호선을 타고 판교신도시 방향으로 쉽게 이동할 수 있어서다.
◆동탄도시철도 ‘재도전’… 위례하남선은 ‘후보’노선으로

10여년 째 속도를 내지 못하던 동탄도시철도 사업은 다시 재추진된다. 2009년 동탄2신도시 개발 당시 광역교통개선 대책에 처음 언급됐으나 복선전철 인덕원~동탄선 구간과 겹친다는 이유로 노선 변경 필요성이 제기되면서 속도가 늦어졌다. 트램 노선을 구상할 당시에는 인덕원~동탄선 계획이 없었다. 이 노선은 1단계(화성시 반월동~1호선 오산역)와 2단계(1호선 병점역~SRT 동탄역)로 이뤄졌다. 사업비는 9967억원이다.

당초 지난해 1월 국토부 승인신청 때 반영됐던 위례하남선은 후보노선으로 밀렸다. 도 관계자는 “서울과 경기 두 지역을 지나는 광역 철도인 탓에 서울시와 함께 추진해야 하는데 서울시에서 본선 노선이 확정되지 않았다는 이유로 협의를 반대해 해당 노선은 후보노선으로 정했다”고 설명했다. 위례하남선은 현재 기획재정부에서 민자적격성 조사를 받고 있는 위례신사선의 연장선이다. 서울 송파구 위례중앙역과 위례신도시 동쪽인 위례하남을 잇는 노선이다.

빈 자리는 시흥·안산 스마트허브노선으로 대체됐다. 이는 시흥시 지하철 4호선 오이도역~원시소사선 원시역~안산시 신안산선 한양대역(예정)에 이르는 16.2km 구간에 트램을 도입하는 노선이다. 도는 시흥시 요청을 받아 지난 3월 국토부에 추가 승인신청을 했다. 도 관계자는 “시흥·안산 스마트허브 노선은 수인선·소사원시선·신안산선 등과 연계돼 일대 교통망을 크게 개선할 것으로 기대한다”고 말했다.

파리 시내의 옛 순환도로를 오가는 지상 전차 트램(Tram). 전기를 사용해 배기가스가 전혀 배출되지 않는 데다 선로에 잔디가 깔려 친환경 교통수단으로 각광받고 있다. 한경DB

◆사업성 낮은 ‘트램’… 가능할까?

문제는 경기 도시철도망 구축계획에 담긴 9개 노선 중 7개가 국내에 도입된 적는 없는 트램이라는 점이다. 전국 지방자체단체 수십 곳이 10년 전부터 트램 사업 계획을 쏟아냈지만 첫 삽을 뜬 곳은 아직 없다. 민자적격성 심사나 예비타당성 조사를 통과한 노선도 3~4개에 그친다. 무엇보다 사업상 확보가 쉽지 않다는 게 전문가들 지적이다.

이미 이용 중인 도로에 트램을 깔려면 돈이 많이 든다. 도로 차선이 줄면서 교통 혼잡을 유발할 가능성도 높다. 또 지하철에 비해 건설비가 적게 들지만 도로 위에서 경쟁할 시내버스와 비교하면 운영비가 많이 들 수밖에 없다. 이런 이유로 예비타당성 조사에서 경제적 타당성(B/C)이 1.0을 넘긴 트램 노선은 손에 꼽힌다.

자료 인천시

경기 도시철도망 구축계획을 봐도 7개 트램 노선 중 동탄도시철도 1단계만 B/C값이 1.3을 기록하며 유일하게 기준(1.0)을 넘겼다. 일반적인 철도 사업은 한국개발연구원(KDI) 예비타당성 조사에서 B/C값이 1.0을 넘어야 추진된다. 경기도 관계자는 “국토부에서 트램 도입을 권장하는 데다 트램이 아닌 철도를 신설하려면 서울 지하철과 연장을 해야하는 만큼 비용이 많이 든다”면서도“트램이 아직 한국에서 도입된 적이 없다는 한계에 대해선 우려하고 있다”고 설명했다. 이 관계자는 “지자체 단위 도시철도망 구축계획은 노선의 B.C가 0.7 이상이면 수립될 수 있다”며 “본선에 해당하는 KDI 예비타당성 조사를 통과하기 위해 노선 변경 등 여러 방법을 통해 사업성을 확보하는 방안을 고민할 것”이라고 덧붙였다.

양길성 기자 vertigo@hankyung.com

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