-10단 변속기 명민하게 반응, 정숙성 흠잡을 데 없어

혼다의 대표 세단 어코드가 열 번째 완전변경차로 돌아왔다. 일본을 제외하면 아시아에선 한국에서 가장 먼저 판매에 돌입했다.

혼다코리아는 물론 한국 소비자에게도 어코드는 특별한 차다. 국내 수입차 시장이 본격적으로 성장하기 시작한 2004년, 당시 어코드는 월 1,000대 이상의 판매를 달성하며 수입차 대중화를 이끌었다는 평가를 받았다. 하지만 그 이후 판매는 주춤했다. 그래서 10세대 신형 어코드가 다시 한 번 혼다코리아의 부흥을 이끌어낼 수 있을지 주목된다. 경기도 양평과 여주 일대에서 어코드 2.0ℓ 터보 스포트를 타봤다.


▲디자인&상품성
크기는 길이 4,890㎜, 너비 1,860㎜, 높이 1,450㎜, 휠베이스 2,830㎜다. 이전보다 15㎜ 넓어지고 10㎜ 길어졌다. 휠베이스는 55㎜ 늘어났다. 최근 추세에 따라 전체적인 비례는 '역동과 공간'이다. 뒷좌석 무릎 공간도 40㎜ 이상 추가 확보되는 등 패밀리 세단에 걸맞게 실내에 공을 들였다.

첫 인상은 혼다차 특유의 미래지향적 느낌이 물씬하다. 브랜드 시그니처 '솔리드 윙' 디자인은 처음 만났을 때 과장된 느낌이 있었는데, 10세대는 그런 비판을 의식했는지 조금은 얌전해진 느낌이다. 라디에이터 그릴에서 상당한 부분을 차지하는 크롬 장식이 점차 균형을 잡아가는 모습도 이채롭다. 풀 LED 헤드램프와 LED 안개등이 마치 화려한 비즈 장식처럼 앞 얼굴을 수놓고 있다.


실루엣은 전형적인 스포츠 백 디자인이다. 노즈를 길게 빼고 루프 라인을 매끈하게 다듬었다. 자세가 낮아지고 휠베이스가 길어지면서 안정적이면서도 역동적인 모습을 잘 드러낸다. C자형 LED 리어램프는 멀리서도 어코드를 알아볼 수 있는 요소다. 다만 뒷모습은 다소 면 분할이 지나친 건 아닌가란 생각이다.


외관 이상으로 실내 변화는 극적이다. 직접적인 경쟁 상대인 일본차는 물론 국산 준대형 세단과 비교해서도 어코드의 실내 패키징은 과거 경쟁력이 높지 않았다. 그들이 최신 기술과 신선한 느낌의 실내 마감에 공을 들이는 동안에도 기존 어코드는 보수적인 구성과 마감재 선택으로 젊은 층이 쉽게 다가가기 어려운 차로 평가됐다. 이런 단점이 열 번째 완전변경에선 상당 부분 해소됐다.


간결하고 깔끔한 디자인의 인스트루먼트 패널은 널찍한 공간감을 주면서 다소 고루한 느낌을 말끔하게 없애는 데 성공했다. 크롬 장식 등 광택재 사용도 너무 과하지 않으면서 적절하게 포인트를 줬다. 버튼식 기어 시프트는 실내 공간 확보에도 유리하지만 운전자에게 '이 차에 최신 기술이 탑재됐구나'라는 인상을 효과적으로 전달한다.


7인치 디지털 계기판과 8인치 디스플레이 오디오의 시인성은 훌륭하다. 햇볕이 쨍한 한낮에도 시야 방해가 없다. 애플 카플레이 연동성도 만족스러웠다. 그러나 새롭게 추가된 헤드업 디스플레이(HUD)엔 큰 기대를 하지 않는 게 좋을 듯싶다. 주행 속도와 크루즈컨트롤 사용 유무, 엔진회전수 등 최소한의 정보만 확인할 수 있다.


▲성능
파워트레인은 4기통 2.0ℓ 직분사 DOHC VTEC 터보 가솔린 엔진에 10단 자동변속기를 맞물렸다. 최고 256마력, 최대 37.7㎏ ·m의 성능이다. 연료효율은 복합 ℓ당 10.8㎞(도심 9.3㎞/ℓ, 고속도로 13.5㎞/ℓ)로 인증 받았다.


2.0ℓ 터보는 기존 3.5ℓ 가솔린을 대체한다, 제원표상 수치는 충분하다 못해 넘친다. 그러나 기존 어코드 3.0ℓ 역시 힘이 모자란 차는 아니었다. 다만 차체 밸런스가 이용자들 사이에서 회자되곤 했다. '쭉쭉 잘 나가는 차'란 의견과 '출력을 차체가 충분히 받쳐주지 못해 불안하다'란 의견이 엇갈렸던 게 사실이다.

사실 혼다가 이번 완전변경에 자신했던 부분이 바로 차체 강성 강화다. '에이스 보디'라 명명한 차세는 초고장력강판 비중을 29%까지 높이고 구조를 개선해 비틀림 강성을 32%까지 높였다는 게 회사 설명이다.

시승 코스가 도심 일부 구간과 고속도로 구간이었던 만큼 급격한 코너링이나 무리한 가속을 하긴 곤란한 상황이었다. 시속 60㎞ 전후의 일상적인 주행이라면 기존 어코드와 큰 차이를 보이지 않는다. 다만 요철이 심한 노면이나 과속방지턱을 넘을 때 서스펜션의 반응이 보다 편안해진 것 같다는 생각이다. 노면 상태를 0.2초 단위로 읽어 감쇠력을 조정하는 어댑티브 댐퍼가 장착됐다는 설명이 떠올랐다.
고속도로에 올라 세이프티카의 지시에 따라 조금씩 가속 페달을 깊게 밟았다. 체감하는 속도 이상의 숫자가 계기판에 표시됐다. 10단 변속기가 명민하게 반응하며 어지간해선 RPM을 높이지 않았다. 고속주행 시 안정감은 경쟁 상대를 압도할 만큼 인상적이다. 불안감 없이 편안하게 원하는 만큼 속도를 붙여나갈 수 있다.

실내 정숙성도 훌륭하다. 다만 노면 소음이 조금 올라오는 게 느껴졌다. 재미있는 점은 저속에서나 고속에서나 노면 소음이 발생하는데, 속도가 빨라진다고 소리가 커진다는 느낌이 별로 없다. 극도로 차단된 풍절음과 대조적으로 바퀴가 도로를 밟는 소리가 일정하게 올라온다. 명확한 설명을 듣진 못했지만 일상 주행에서 거슬리지 않으면서 고속 주행 시 재미를 줄 수 있는 요소가 아닐까 생각해본다.

첨단 운전자 보조 패키지 '혼다 센싱'은 유용하게 사용할 수 있을 듯하다. 적응형 크루즈 컨트롤과 차선유지보조 시스템(LKAS)를 활성화하면 앞 차와의 상대 속도와 거리에 따라 차가 지정한 구간 이하에서 스스로 속도를 조절한다. 앞차가 멈춘다면 완전히 차를 세우고, 재출발 시 잠깐 대기한 후 알아서 따라간다. 시속 30㎞ 이하 속도에서도 활용 가능하다. 고속도로 뿐만 아니라 막히는 도심 구간에서도 유용하게 기능을 쓸 수 있다.

차선유지 기능은 10~15초 정도 스티어링 휠에서 손을 떼도 차선을 잘 따라서 움직인다. 기능을 활성화하고 스티어링 휠을 쥐고 있으면 차선의 변화에 따라 스티어링 휠이 움직이는 걸 느낄 수 있다. 툭툭 치듯 반응하는 게 아니라 자연스럽게 조향한다.

▲총평
어코드를 위시한 일본 브랜드들의 중형 세단은 이미 글로벌 시장에서 완성도를 인정받은 '웰-메이드 카'다. 여기에 이번 신형 어코드는 경쟁차종 대비 부족했던 '밸런스'를 잘 잡은 것으로 느껴졌다. 다소 고루했던 실내외 디자인은 확실히 젊은 층에서도 매력을 느낄 정도로 잘 정돈됐다. 넘치는 엔진 출력에 비해 물렁했던 차체도 단단하게 조였다. 패밀리 세단의 기본 덕목을 잘 지키면서도 이름대로 역동적인 감성도 느낄 수 있다. '일본차는 재미없어'라고 생각하는 소비자에게도 의외의 즐거움을 줄 수 있는 선택지가 될 수 있다는 생각이다. 가격은 4,290만원이다.


안효문 기자 yomun@autotimes.co.kr

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